Voitures de sport Mazda

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La Mazda RX-7 est rapidement devenue une voiture de sport classique car de ses performances, sa fiabilité et son prix abordable. En savoir plus photos de voitures de sport.

Dès 1978, Mazda expérimentait des modèles de moteurs alternatifs, finissant par affiner et perfectionner le moteur rotatif (par opposition à celui à piston). Dans cet article, vous découvrirez certaines des voitures de sport classiques créées par Mazda depuis les années 1970..

La Mazda RX-7 a traversé pas mal de temps au cours de ses deux décennies de production. Lors de son apparition sur la scène, le RX-7 a trouvé le juste équilibre entre sportivité et fiabilité. Ces deux attributs à eux seuls auraient fait une belle voiture, mais son prix incroyablement bas a fait du RX-7 un favori des consommateurs. Après avoir traversé plusieurs permutations, le RX-7 s'est incroyablement bien vendu, même pendant les périodes économiques difficiles du début des années 1980..

Si le RX-7 semblait être un acte difficile à suivre, la Mazda MX-5 Miata n'a montré aucun signe d'intimidation. Simple et léger, il évite toutes les pièces et équipements inutiles au nom de la performance. Des prix abordables ont introduit cette voiture amusante et puissante dans le courant dominant, et elle reste l'un des meilleurs exemples de sa race.

Dans les pages suivantes, vous pouvez en apprendre davantage sur l'histoire de Mazda, et grâce aux profils détaillés des modèles et aux photos, vous pouvez suivre les nombreux changements du RX-7.

Pour en savoir plus sur Mazda et d'autres voitures de sport, consultez:

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Contenu
  1. 1984-85 Mazda RX-7
  2. 1986-1988 Mazda RX-7
  3. 1993-1995 Mazda RX-7
  4. Mazda MX-5 Miata
Le Mazda RX-7 original mélangeait les éléments de plusieurs rivaux contemporains sans ressembler à aucun d'entre eux.

Il y a trois choses importantes à propos de la Mazda RX-7 d'origine 1984-1985. Tout d'abord, pour le plus grand plaisir des passionnés du monde entier, il a relancé la voiture de sport abordable après les ballonnements de la 240Z de Datsun. Deuxièmement, il a maintenu le moteur rotatif en vie. Dernier point et non le moindre, c'était plat génial.

Après avoir rendu le rotatif fiable - ce que le Dr Felix Wankel et ses cohortes de NSU ne pouvaient pas faire - Mazda a failli faire faillite pendant la première crise du gaz en le vendant dans des berlines économiques ordinaires. Le moteur rotatif était plus puissant que les moteurs à pistons de cylindrée similaire, mais n'était pas aussi économe en carburant. Ensuite, Kenichi Yamamoto, le saint patron du Rotary chez Mazda, a défendu le hummer heureux en régime comme parfait pour une voiture de sport à prix raisonnable. Le projet X605 a commencé en 1974, a été achevé à la fin de 1976 et a été mis en vente en 1978 sous le nom de RX-7.

Il s'agissait d'un coupé à hayon monocoque conventionnel mais tout à fait moderne, avec une suspension à bobine et un essieu arrière en direct, une direction à recirculation de billes et des freins à disque avant / tambour arrière. Styliser les éléments mixtes de plusieurs voitures contemporaines sans ressembler à aucune d'entre elles. Le moteur, bien sûr, était ce qui le rendait vraiment spécial.

Respirant à travers un seul carburateur à quatre cylindres, le Wankel 12A à double rotor de Mazda a produit 100 chevaux à partir de seulement 1,1 litre. Il était assez petit pour tenir derrière la ligne centrale de la roue avant et conçu pour une conception finement équilibrée «moteur avant / milieu». Zéro-60 mph est arrivé en 9,7 secondes, et la vitesse de pointe était de 118. Zesty, agile et solidement construit, le Mazda RX-7 était une valeur sensationnelle à seulement 6995 $. C'était aussi un coureur avec lequel il fallait compter, dominant ses classes IMSA et même défiant les Corvettes et les Porsche dans les leurs.. Route et piste a déclaré à juste titre «le rêve d'un passionné devenu réalité».

Le moteur compact Wankel à deux rotors de la Mazda RX-7 a été placé derrière l'essieu avant pour équilibre de poids optimal; grâce à sa conception rotative, la puissance est allée en douceur.

Ce n'était certainement pas parfait. Le trajet était un peu raide, la cabine à l'étroit pour les plus grands et les virages étaient heureux sur les surfaces cahoteuses ou humides. Mais le RX-7 était un vendeur chaud dès le premier jour.

En 1981, les modèles S et GS ont été rejoints par le GSL; il avait des disques arrière, un différentiel à glissement limité, des alliages et des vitres électriques. La première génération a été la GSL-SE, qui s'est inclinée pour 1984 et a tiré 135 ch de son plus gros moteur rotatif 13B à injection de carburant tout en ajoutant des Pirelli P6, des freins plus gros et une suspension améliorée..

Malheureusement, les fluctuations monétaires avaient poussé les prix de la Mazda RX-7 à 15 295 $ d'ici là. La seule consolation était que la plupart des rivaux coûtaient beaucoup plus cher, et rares étaient ceux qui pouvaient prétendre être un classique mineur..

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La version cabriolet de la deuxième génération de Mazda RX-7 est arrivée sur le marché en 1988 et n'était disponible qu'aux États-Unis.

En saluant la Mazda RX-7 de deuxième génération, 1986-1988, certains journalistes se sont sentis obligés de déclarer que l'original serait difficile à suivre. Non dit, c'était le fait tout aussi évident que le 86 ne pouvait espérer avoir l'impact de son prédécesseur, car le marché avait beaucoup changé depuis 1978 - plus encombré et compétitif que jamais. Pourtant, avec un peu de recul, la deuxième génération émerge non seulement comme un RX-7 plus mature, mais aussi comme un RX-7 éminemment souhaitable à part entière.

Il est né en 1981 sous le nom de Projet P747 (un nombre purement arbitraire choisi pour confondre les étrangers). La puissance rotative, la disposition du moteur avant / central, la propulsion arrière, la construction de l'unité et le format du coupé à hayon à couplage rapproché n'ont jamais fait de doute, mais les commentaires américains sur le RX-7 original, glanés lors de plusieurs voyages aux États-Unis par l'ingénieur en chef Akio Uchiyama, ont donné Mazda une toute nouvelle perspective sur le «RX-7ism».

Trois possibilités ont été envisagées pour le P747: une continuation du modèle existant, une toute nouvelle voiture «high-tech» avec suspension électronique et boîte-pont arrière, et quelque chose entre les deux. Le dernier l'a finalement emporté, mais l'influence de la 944 de Porsche, arrivée dans la deuxième année du programme, serait indéniable. Le design extérieur et intérieur, les caractéristiques, l'emballage et d'autres éléments essentiels ont été déterminés lors d'une longue série de réunions de consommateurs, avec les conseils du centre de design américain de Mazda basé en Californie..

Le style de la Porsche avait bien «testé», de sorte que la nouvelle Mazda RX-7 ressemblait beaucoup à la 944 à l'avant. Mais la carrosserie centrale arborait des harmoniques de Porsche 928, tandis que la trappe à courbe composée et les feux arrière audacieux ressemblaient à des copies de Chevrolet Camaro.

Une presse déçue a qualifié tout cela de «timide» et de «dérivé», mais au moins la nouvelle forme était plus glissante. Le coefficient de traînée revendiqué était de 0,31, et le groupe sport en option avec pare-air avant, jupes à bascule et spoiler de type à boucle l'a réduit à 0,29 louable..

Des choses plus excitantes se cachaient en dessous. La puissance de base était maintenant la rotative 13B à six ports avec injection électronique de carburant, vue pour la première fois aux États-Unis sur la GSL-SE 84, mais avec 11 chevaux de plus et 6% de couple en plus. Et il y a eu une première production: une version "Turbo II" à refroidissement intermédiaire avec une puissance supplémentaire de 38 chevaux en version américaine, un remarquable 182 ch au total. (Le Wankel soufflé n'était cependant que nouveau en Amérique, car Mazda avait proposé un modèle «Turbo I» de première génération au Japon.)

Le muscle supplémentaire était le bienvenu. La base 86 pesait environ 240 livres de plus que la 85 comparable, et le Turbo pesait encore 225 livres de plus. Les dimensions sont restées à peu près les mêmes. Le Turbo n'était pas disponible avec automatique, mais les non-turbos l'étaient: une nouvelle unité de surmultiplication à 4 vitesses, remplaçant l'ancien 3 vitesses non OD.

Le châssis offrait plus de Good Stuff. La direction à crémaillère a évincé la bille de recirculation, et son assistance électrique disponible était un nouveau système électronique qui variait l'effort avec la vitesse du véhicule et les changements de surface de la route. La suspension avant était une configuration plus simple de jambe de force / bras triangulaire MacPherson.

À l'arrière, l'ancien essieu moteur a été abandonné pour un nouveau système de suspension à suivi dynamique indépendant (DTSS). Un arrangement de bras semi-traînant plutôt complexe, il a induit une petite quantité de pincement stabilisateur de la roue arrière sous des charges latérales élevées et des changements de carrossage minimisés dans les virages, longtemps un problème avec cette géométrie.

Un contrôle de conduite électronique prévu s'est matérialisé par une suspension à réglage automatique (AAS), un amortissement manuel / automatique en deux étapes. Enfin, tous les modèles sont équipés d'amortisseurs basse pression à gaz et de freins arrière à disque au lieu de tambours, ventilés sur le Turbo.

Les choix de modèles américains se sont élargis avec l'ajout du package 2 + 2 auparavant limité à l'Europe et au Japon. Il et le biplace familier étaient proposés sous forme de base à aspiration normale ou sous forme de GXL plus luxueux avec AAS standard, direction assistée et une foule de conforts de créature.

Le groupe sport, qui comprenait également une direction assistée et une suspension plus ferme, était limité à la deux places de base, mais un groupe luxe avec toit ouvrant électrique et rétroviseurs, système audio haut de gamme et jantes en alliage était facultatif pour lui et le 2 + 2. Le Turbo était un biplace seulement.

Le style mis à part, le nouveau Mazda RX-7 a reçu des critiques élogieuses. La conduite était peut-être encore un peu ferme et le cockpit trop serré pour les grands types, mais les voitures à aspiration normale étaient utilement plus rapides et le Turbo était un vrai flyer, plus qu'un match pour le 944S à 16 soupapes dans les inévitables tests de comparaison. Un magazine a déclaré que le nouveau DTSS "se surpassait parfois sur la piste de course", mais la plupart des critiques ont convenu que le nouveau RX-7 était plus adhérent, plus agile et plus indulgent que l'ancien. L'un d'eux a dit que cela «élève les normes de performance des voitures de sport».

L'histoire de la deuxième génération est loin d'être terminée à cette écriture, et elle ne cesse de s'améliorer. Le principal développement de 1987 était un nouveau système de freinage antiblocage à coût supplémentaire pour le groupe Turbo, GXL et Sports. En outre, une SE à deux places est arrivée au cours de l'année avec une finition de niveau intermédiaire, des équipements supplémentaires et des prix spéciaux pour lutter contre le «choc des autocollants» causé par la détérioration des taux de change yen / dollar.

L'intrigue s'épaissit pour 1988 avec le premier cabriolet RX-7 construit en usine - et des rumeurs selon lesquelles Mazda pourrait construire des RX-7 exclusivement aux États-Unis, car c'est là que la plupart sont vendus de toute façon et la demande de voitures de sport est maintenant presque nulle au Japon.

Quoi qu'il arrive, l'histoire de la deuxième génération est déjà heureuse. La Mazda RX-7 d'origine a peut-être été difficile à suivre, mais dans ce cas, le succès a engendré le succès.

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tendu sur les pneus et le cockpit.

La pureté du but est aussi rare dans une automobile moderne que dans la vie moderne, c'est pourquoi la Mazda RX-7 de troisième génération, 1993-1995, était une excellente voiture de sport..

Mazda avait suivi le succès du RX-7 de première génération avec un modèle plus pulpeux atténué par le style dérivé de la Porsche 924. Il était plus tolérant que l'original et, avec l'ajout d'un corps rotatif et convertible turbocompressé de 182 ch, il était plus rapide et plus flashy. Mais ce n'était pas aussi sincère. Voiture de sport ou boulevardier? Mazda ne pouvait pas décider.

Il n'y avait rien d'ambigu dans le petit coupé deux places tendu qui l'a remplacé pour 1993. Mazda est retourné à l'essentiel avec un RX-7 plus simple, plus léger, plus puissant et plus divertissant. Il n'avait rien de commun avec la série 1986-1992, sauf la propulsion arrière et le Wankel de 1,3 litre. L'équipe de conception californienne du constructeur japonais sous Tom Matano avait conçu un véritable original, une forme organique enroulée autour des pneus, du moteur et du cockpit..

Comparé à son prédécesseur, le nouveau Mazda RX-7 était 1,4 pouces plus court, 1,4 pouces plus bas et 200 livres plus léger. Les économies de poids étaient partout - même les fils de bougie étaient de la longueur la plus courte possible. La suspension était classique à double triangulation à quatre roues. Les instruments regroupés autour du compte-tours et, dans la tradition séculaire des voitures de sport, étaient entourés de chrome.

Le 13B rotatif est revenu, mais avec deux turbocompresseurs agissant en séquence; l'un fournissait un coup de pouce à des régimes moteur faibles à moyens, l'autre était activé pour les assauts à haut régime. Beaucoup de puissance et une masse minimale sont la formule infaillible de l'excitation, et la fusée rotative n'a pas déçu. L'accélération a été rapide, ses mouvements ont été tranchants au scalpel. "Il se sent connecté aux sens du conducteur", a déclaré Route et piste.

Les portails ovoïdes de la Mazda RX-7 ont conduit à une cabine aux dimensions confortables, mais la manipulation était pointue.

Mais il y avait des défauts - une légère hésitation pendant la transition des turbos; un intérieur de petites dimensions et de matériaux ordinaires; électronique de moteur peu fiable; et une conduite excessivement rigide, en particulier avec l'option R1 prête pour gymkhana. Le prix était également un obstacle - 31 300 $ au départ - et les tarifs d'assurance étaient prohibitifs pour beaucoup. Les ventes languissaient. Qualité améliorée pour 1994, la suspension a été assouplie et un coussin gonflable côté passager a rejoint le dispositif de retenue côté conducteur.

Mais un yen fort a poussé le prix de base à 34 000 dollars, puis à 37 500 dollars pour 95. Mazda était coincée avec tant de 95 invendus qu'elle n'a tout simplement pas importé la voiture pour 1996. Sur tous les marchés sauf au Japon, la Mazda RX-7 était morte, martyre de la performance pure dans un monde imparfait.

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Mazda a conçu un roadster MX-5 Miata à deux places pour éviter les poids ou caractéristiques ou même puissance.

Oubliez le dossier sur la Mazda MX-5 Miata étant une MG qui ne fuit pas d'huile. Elle se présente comme une excellente voiture de sport car c'est tout simplement génial à conduire.

Le fusible a été allumé au début des années 1980, au centre de design de Mazda en Californie, par Bob Hall et par le styliste Mark Jordan, fils du directeur du design de General Motors, Chuck Jordan. Leur idée d'un roadster classique à propulsion arrière à moteur avant a battu la proposition de Mazda-Japon d'une voiture à traction avant ou à moteur central «new-age». Les travaux se sont déroulés dans le cadre d'un projet conjoint Californie-Tokyo, et la Miata qui en a résulté a explosé sur le marché en tant que modèle de 1990..

De manière significative, il n'a pas été conçu pour des pièces détachées, mais a été exécuté comme un design original, un cabriolet à deux places conçu selon l'évangile sportif de la simplicité et de la légèreté. Certes, le moteur Twincam de base de 1,6 litre pourrait être attribué à la sous-compacte 323 de Mazda. Mais il a été tourné dans le sens de la longueur, fortement retravaillé, et débarrassé de son turbocompresseur.

Le reste de la Mazda MX-5 Miata était frais mais familier, une idée intemporelle réinterprétée pour notre époque.

Bien rangé et non souillé par les geegaws, le corps offrait suffisamment de place pour quelques six pieds et des bagages souples pour une nuit. La suspension indépendante utilisait des ressorts hélicoïdaux et des doubles triangles tout autour. Il y avait un frein à disque à chaque coin et une direction à crémaillère. La structure était d'une rigidité impressionnante grâce à la conception assistée par ordinateur et à une poutre en aluminium. Le sommet s'est abaissé en un seul mouvement facile, la conduite était ferme mais pas dure, et la note d'échappement convenablement saccadée.

Mazda a retravaillé un moteur quatre cylindres pour voitures particulières pour la MX-5 Miata, à partir de 116 chevaux en 1990 et passant à 133 en 1995.

Vous pouvez commander une direction assistée et des vitres, un lecteur CD et un régulateur de vitesse. Mais ce n'était pas nécessaire pour profiter de la voiture. La MX-5 Miata semblait avoir réalisé un mélange rare de puissance modeste mais pleinement utilisable, de limites de virage accessibles et de bonne humeur. De plus, il était sans fuite et fiable pour le Japon..

Une transmission automatique était disponible peu de temps après le lancement, et les freins antiblocage étaient des options pour 91. Le moteur est passé à 1,8 litre et 128 ch pour 1994 et 133 ch pour 95. Il y avait le forfait club-racer R et diverses éditions de luxe M, et les prix de base au fil des ans sont passés de moins de 14 000 $ à plus de 18 000 $. Mais rien n'a changé le caractère de la Mazda MX-5 Miata. Il reste un communiqué du paradis des voitures de sport.

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