Spécial Simca

Virgil Exner, Jr., a appris le design automobile chez un jeune âge de son père. Il a ensuite conçu le Simca Special. En savoir plus photos de voitures classiques.

Le fils du légendaire chef styliste des années 1950 de Chrysler - et le concepteur de la Simca Special - ne pouvait presque pas s'empêcher de grandir avec une passion pour le design automobile. Puis, pendant ses études à l'Université de Notre Dame, il a créé un sacré projet extra-crédit.

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Il semblait naturel que Vigil Exner, Jr., 10 ans, veuille devenir designer automobile. Il était les meilleurs amis d'un père qui partageait sa passion intense pour les voitures. Virgil Exner, Sr., avait travaillé comme designer pour General Motors et, maintenant, dirigeait l'équipe de conception de Raymond Loewy chez Studebaker.

Le jeune Exner a eu une rare occasion d'assister de près au processus de conception de la voiture en raison d'une tournure inhabituelle - et dramatique - des événements: certains des meilleurs cuivres de Studebaker, déçus de la façon dont le design de leur tout nouveau modèle de 1947 se déroulait. , a autorisé Exner à travailler sur une conception alternative clandestine chez lui dans son sous-sol. Son fils a non seulement vu tout le processus, il a même participé à l'application en aidant à appliquer de l'argile sur le modèle..

Lorsque la direction a examiné les deux modèles côte à côte, en présence de Loewy, elle a choisi le design local d'Exner. Loewy était naturellement furieux et a renvoyé Exner sur place.

Mais les gens de Studebaker étaient si satisfaits du design d'Exner qu'ils l'ont immédiatement embauché pour diriger le département de design de la société aux côtés de Loewy's (qui avait plusieurs années à gauche sur un contrat à long terme). Ainsi, alors que Loewy obtient le crédit pour le Studebaker d'après-guerre historique à ce jour, Virgil Jr. et d'autres initiés ont toujours su que son père méritait réellement le crédit..

Young Exner a démontré très tôt son talent en matière de design. À 13 ans, un modèle de l'un de ses modèles a remporté une bourse d'études du concours de la guilde des artisans du corps des pêcheurs de GM. Au moment où il a terminé ses études secondaires en 1951, il avait décidé de construire une voiture de sport digne de la course..

L'opportunité s'est présentée quelques années plus tard alors qu'il terminait son diplôme en beaux-arts à l'Université de Notre-Dame à South Bend, Indiana - où il est né et où son père avait travaillé pour Studebaker. Il construirait la voiture comme projet de thèse pour sa maîtrise.

En fait, il avait déjà accompli beaucoup pour atteindre cet objectif alors qu'il était encore étudiant. Il a construit un modèle en fibre de verre à l'échelle 1/4 d'une voiture de classe H (moteur de 750 cm3) comme projet de cours au cours de l'année scolaire 1953-1954..

Exner prévoyait d'utiliser le châssis d'un break Crosley de 1949 qu'il avait déjà acheté pour 50 $. Il a rapidement abandonné ce plan car le Crosley s'est avéré ne pas avoir assez de puissance.

Il est tombé sur une bien meilleure option chez lui à Detroit l'été suivant alors qu'il traînait dans le magasin de voitures de sport de Paul Farago alors qu'il n'était pas occupé à son emploi d'été en tant que dessinateur pour les industries créatives. Passez à la page suivante pour en savoir plus sur le développement du Simca Special.

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Contenu

1. Développement du Simca Special
2. Production du spécial Simca
3. Succès du Spécial Simca
4. Modifications de Beau Hickory au spécial Simca
5. Modifications de Rod Neubert à la Simca Special
6. Virgil Exner, Jr., et le spécial Simca

Un accord à trois a laissé Exner avec le moteur de 1,2 litre, transmission, et suspension d'une Simca 1950, et le châssis à empattement de 95,5 pouces d'une Fiat 1100.

Paul Farago avait des idées très précises lors du développement du Simca Special. Il voulait la carrosserie d'une berline quatre portes Simca "Huit" ("Eight") de 1950 que Louie Turco, membre du Sports Car Club of America (SCCA) vendait.

Farago avait également un châssis Fiat 1100, avec un empattement de 95,5 pouces et une chenille de 48 pouces, à l'avant et à l'arrière, sur lequel il envisageait de construire sa propre voiture de sport. Il avait déjà écarté les barrières latérales afin d'obtenir une position assise inhabituellement basse.

Mais Farago était tellement occupé à construire des voitures pour d'autres personnes qu'il n'avait pas le temps de travailler seul. Sachant qu'Exner avait besoin d'un châssis, il l'a incité à acheter la Simca de Turco. Il a ensuite échangé son châssis Fiat à Exner en échange de la carrosserie de la Simca.

Farago avait ce qu'il voulait, et cela laissait à Exner le moteur de 1,2 litre, la transmission et la suspension de la Simca qu'il utilisait à son tour pour compléter le châssis Fiat (Simca était titulaire de la licence de Fiat, autant de composants des deux fabricants les voitures étaient interchangeables).

Young Exner a monté le moteur quatre pouces plus loin que Farago ne l'avait prévu, et 3,5 pouces plus bas, pour améliorer la répartition du poids et le centre de gravité. Il a terminé la structure en ajoutant un arceau tubulaire ainsi que des cerceaux et des bretelles tubulaires. Il a équipé des freins Al-Fin de 10 pouces avec des chemises en acier, des roues à rayons Dayton de 15 pouces et un réservoir d'essence Volkswagen de 10,5 gallons..

Remorqué jusqu'à South Bend, le châssis non fonctionnel a ensuite élu domicile au sous-sol du nouveau bâtiment Arts & Lettres de Notre-Dame. Exner suspend ses travaux au printemps 1955 pour étudier à Vienne.

Cela a permis de se concentrer sur la conception du corps. Renonçant à la forme plus traditionnelle de sa conception antérieure, il a construit plusieurs modèles à l'échelle 1/10 de dessins comportant des ailerons.

Mais ce n'est que lorsqu'il a quitté Vienne pour rentrer chez lui qu'un concept s'est vraiment concrétisé à la fois rationnellement et émotionnellement: «C'est dans une petite chambre d'hôtel sur la rive gauche [à Paris] que j'ai trouvé ce qui allait devenir le design final. C'était juste un petit croquis sur une carte 3 X 5. Mais il représentait beaucoup plus d'un dessin original et pratique que mes précédents croquis de type Bertone BAT - peut-être que le romantisme de Paris m'a influencé. "

De retour à Notre Dame pour sa dernière année (1955-1956), il travaille un peu sur le châssis mais se concentre sur le développement du concept de design parisien avec des croquis, un rendu aérographe à l'échelle 1/8 (aujourd'hui au Musée Henry Ford), et un modèle en fibre de verre à l'échelle 1/4. Pour sa thèse senior, Exner a écrit un article décrivant la voiture proposée.

Il a remporté la médaille d'or des beaux-arts Jacques de l'Université pour la meilleure thèse de cette année et une bourse d'enseignement supérieur qui lui permettrait de continuer à travailler sur ce qui est devenu connu sous le nom de Simca Special. Cela lui a également permis d'enseigner dans un tout nouveau programme de conception automobile qu'il a mis sur pied.

Chrysler Styling, dirigé par son père depuis 1949, a aidé avec de l'argent et des fournitures, et en envoyant périodiquement des designers Chrysler pour donner des conférences et superviser des projets. (Plusieurs anciens de Notre Dame ont atteint des postes notables dans l'industrie, notamment Dave Turner chez Ford et Art Blakeslee, qui dirige maintenant la conception chez Citroën.)

Consultez la page suivante pour en savoir plus sur la production du Simca Special.

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Exner a commencé le processus de conception de la Simca Spécial avec une maquette en argile à petite échelle.

Exner a fait des progrès considérables sur la Simca Special en 1957. Il a fait tourner le châssis au printemps. Les progrès ont ralenti pendant l'été car il a accepté une offre d'emploi de Studebaker Styling. Néanmoins, il a terminé le modèle en argile grandeur nature du corps et a commencé à fabriquer un moule en fibre de verre de 15 pièces..

Dans un geste inhabituel, il a utilisé de la résine époxy au lieu de la résine polyester normale, car il en avait vu de si bons résultats pendant ses séjours d'été chez Creative Industries. Bien que plus cher que le polyester, il rétrécit moins pendant le durcissement et donne ainsi des surfaces plus lisses et plus précises.

Cet automne-là, il est entré dans le châssis de la Johnson Park Hill Climb près de Grand Rapids, Michigan, et a pris la deuxième place du général, perdant seulement contre une BMW 328..

Le poste de Studebaker fut de courte durée car en février 1958, l'armée de l'air l'a appelé au service actif pour remplir un engagement du Corps de formation des officiers de réserve. À peine trois mois avant qu'il ne doive se présenter, il a quitté Studebaker pour se concentrer sur la finition de la voiture..

Ayant également terminé ses cours à Notre-Dame, il a ramené le moule chez lui à Detroit où le constructeur de Dual-Ghias, Gene Casaroll, lui a donné de l'espace pour terminer le corps. Exner a réussi à poser le corps (également en résine époxy) et à le préparer pour la peinture avant de partir pour Sheppard Air Force Base.

Lors d'un congé de 30 jours cet automne, avant de partir pour la Corée, Exner a demandé au magasin de modèles Chrysler Styling de l'aider à terminer la voiture..

La voiture finie a fini par 187,5 pouces de long, 72 pouces de large et seulement 45 pouces de haut, avec 4,5 pouces de garde au sol. Il pesait 1650 livres, avec une répartition du poids de 51,2% à l'avant et 48,8% à l'arrière (avec Exner au volant et un demi-réservoir d'essence).

Exner a choisi d'utiliser un auvent en plastique transparent comme la solution la plus simple pour une voiture de compétition fermée (techniquement, les nouvelles règles SCCA de l'époque exigeant des portes l'auraient probablement empêchée de la concurrence). L'air de ventilation est entré par une prise près du pied gauche du conducteur et est sorti par un espace de deux pouces créé en reposant le bord arrière de la verrière sur deux coussinets en aluminium qui le maintiennent hors du corps.

L'auvent a pivoté vers l'avant sur des charnières montées sur son bord avant. Quatre loquets en caoutchouc en forme de lanière acquis auprès des sièges arrière Volkswagen "Beetle" le maintenaient. Celles-ci se sont avérées à peine suffisantes pour faire le travail car, sur l'autoroute, les forces aérodynamiques les étiraient et soulèveraient l'arrière de la verrière des coussinets. La verrière offrait une vision exceptionnelle dans toutes les directions sauf vers l'arrière, où l'espace de ventilation étroit offrait la seule vue dégagée.

À l'intérieur, seules les jauges et les bascules essentielles occupaient un tableau de bord qui avait la plus simple couverture en cuir noir. Sièges baquets à dossier bas recouverts de cuir noir flotté. Les éléments de cadre exposés, rembourrés et rembourrés, servaient à la fois d'accoudoirs et de barres d'appui.

Le boîtier de l'arbre de transmission-tunnel en aluminium poli s'élevait suffisamment haut pour servir d'accoudoir central. Les espaces entre les longerons du cadre et les côtés du corps formaient de vastes puits de stockage. Un espace de rangement plus grand derrière les sièges était normalement caché par une housse en cuir à pression.

Alors, le Simca Special a-t-il réussi? Découvrez sur la page suivante.

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Exner Jr. et Sr. ont épousé des ailerons en forme de coin. Le Simca Special a poussé le `` look compensé '' à l'extrême.

La réussite d'Exner dans la conception de la Simca Special a sans aucun doute été ombragée par l'éminence de son père. Au moment où l'article sur la Simca parut dans le numéro d'avril 1959 de Route et piste, Le père d'Exner avait enfin émergé de l'ombre de Loewy en créant une superbe série de voitures d'exposition Chrysler, à commencer par la K310..

Young Exner avait atteint le statut légendaire de catalyseur des années 1950 à ailettes. Son "look compensé" a catapulté Chrysler du marasme du design, où l'entreprise languissait depuis sa création, dans son premier règne légitime en tant que leader du design..

Même si le jeune Exner avait pris le thème du coin au-delà de tout ce qui était encore offert dans les salles d'exposition Chrysler, à la fois dans l'étendue et la pureté abstraite, les lecteurs auraient néanmoins pu supposer qu'il avait simplement singé son père - comme de nombreux stylistes l'avaient déjà fait.

Pire encore, ils auraient pu supposer que son père était directement responsable de la conception de la Simca. D'autres écrivains, qui ont choisi de présenter à la fois le père et le fils sur leurs photos de la voiture, ont renforcé cette impression erronée..

Le Simca est arrivé à innover sur un nouveau terrain que personne, y compris son père, n'avait foulé. Il représentait l'expression la plus simple et la plus directe du thème du coin jusqu'à cette époque.

L'ovoïde plat constituant la forme de base de la carrosserie - en particulier tel qu'exprimé dans le nez et où il dépassait à travers les ailerons pour créer des nervures sur toute la longueur de la voiture - préfigurait la Corvette Sting Ray d'environ trois ans. (Avec suffisamment de temps, Exner avait prévu d'installer des phares escamotables qui auraient présagé encore plus le Sting Ray.)

Les écopes de capot innovantes, placées au-dessus des roues pour laisser de la place au rebond, permettaient un capot plus bas et plus plat qui semblait parcourir toute la largeur de la voiture.

D'autres critiques auraient pu rejeter le design de la voiture comme simplement hors de propos. En 1959, l'ère des nageoires de courte durée, discréditée par les tentatives flamboyantes et excessives d'autres fabricants pour surpasser Chrysler, avait presque suivi son cours..

Ainsi, des concepteurs comme le père d'Exner, qui voulaient les agrandir suffisamment pour compenser les effets déstabilisants des vents de travers (en déplaçant le centre de pression d'air de la voiture en arrière de son centre de gravité, comme le font les plumes d'une flèche), ont perdu leur opportunité..

A ce jour, un designer n'oserait pas proposer des palmes. De toute façon, les palmes sont vite devenues hors de propos; alors que la conception assistée par ordinateur de systèmes de suspension conformes a commencé à résoudre le problème du vent de travers au début des années 1960 - sans impact sur le style.

Pendant son séjour en Corée, Exner s'est arrangé pour exposer la Simca et pour gagner des trophées. Les représentants de Simca ont vu la voiture dans la revue des voitures de sport du musée Henry Ford et ont fait savoir qu'ils aimeraient l'emprunter. Après l'avoir retravaillé et installé un intérieur plus somptueux, ils l'ont montré au Salon de l'auto de Paris 1959 avec des plaques signalétiques Talbot (Simca avait récemment acheté Talbot).

Simca a renvoyé la voiture à Exner en 1960, peu de temps après son arrivée à Travis Air Force Base, près de San Francisco, pour sa prochaine affectation. (En signe de gratitude, ils lui ont également expédié une nouvelle Fiat 1500 Osca cabriolet!)

Exner a montré la Simca dans la région de la baie et a remporté plus de prix, dont un pour la conception de voiture la plus créative au Oakland Roadster Show de 1960. Il a ramassé d'autres trophées sur les pistes de drag de la région.

Exner a vendu la Simca et la Fiat à un concessionnaire automobile en 1961 alors qu'il quittait l'armée de l'air et la région de la baie de San Francisco. Il avait décidé de retourner au Michigan où, entre autres, il continuerait le travail de conception pour Ghia qu'il avait commencé alors qu'il était au service en tant qu'associé dans la nouvelle entreprise de conseil de son père. Il ne sait pas où se trouvait le lot du concessionnaire mais pense que c'était quelque part dans East Bay, probablement Oakland.

Passez à la page suivante pour en savoir plus sur les modifications que le propriétaire actuel de Simca Special a apportées à la voiture.

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Au fil des ans, Beau Hickory a installé un autre toit, pare-brise, roues et moteur.

Ni Exner ni le propriétaire actuel du Simca Special, Beau Hickory, ne connaissent précisément son histoire depuis le moment où Exner l'a vendu à un concessionnaire automobile jusqu'à l'hiver 1964-1965, lorsque Hickory l'a aperçu stationné dans une rue latérale de Daly City, juste au sud de San Francisco..

Cependant, quelqu'un s'y était suffisamment intéressé pendant l'intervalle pour remplacer le plancher en tôle d'aluminium relativement mince par une pièce chromée en damier de 1/8 de pouce d'épaisseur. Ils ont également chromé les roues métalliques et installé des timoneries chromées. Hickory a découvert plus tard que les lumières bleues placées dans ces timoneries en forme de miroir et sous le plancher chromé jetaient une lueur étrange la nuit.

Hickory était un passionné de voiture de longue date qui possédait le Sports Race Car Lab à proximité de Colma, en Californie. Il a construit des voitures de course SCCA et fabriqué des voitures de Formule V, il a donc immédiatement reconnu la voiture de la Route et piste article.

La Simca était plutôt triste. La canopée en acrylique avait disparu et l'intérieur avait évidemment subi plusieurs années d'exposition à la pluie, au brouillard, au soleil et à l'air salin de la région de la baie. Pourtant, il a résolu de trouver le propriétaire et de faire une offre.

Mais il ne pouvait pas entrer en contact; il a trouvé la voiture garée à différents endroits chaque jour, parfois dans des quartiers différents. Le propriétaire semblait lui échapper. En fait, il échappait au concessionnaire automobile de Walnut Creek qui lui avait vendu à crédit et essayait de le reprendre. Hickory a finalement retracé le concessionnaire grâce au numéro de plaque d'immatriculation et a conclu un accord pour rembourser le prêt en souffrance et reprendre possession de la voiture pour lui-même..

Hickory a alors entrepris de rendre la voiture entièrement streetworth et sous licence. Le pare-brise a probablement constitué sa contribution la plus importante. Heureusement, il a passé beaucoup de temps à dessiner des profils de pare-brise et de toit tout en remettant en question les intentions esthétiques d'Exner et en spéculant sur ce que ferait Exner dans les circonstances..

Il a deviné que le point culminant de la verrière d'origine, comme indiqué dans l'article du magazine, était trop en avant et courbé trop brusquement. En effet, en raison des variables capricieuses impliquées dans la formation de telles pièces, il ne correspondait pas à la voilure du modèle à l'échelle 1/4 comme l'avait prévu Exner..

Mais, encore une fois, Exner n'a pas eu assez de temps avant d'aller en Corée pour en faire un autre. Hickory ne savait rien de tout cela, bien sûr, car il n'avait pas pu contacter Exner pour une entrée directe (il s'est avéré qu'il ne l'a contacté qu'en 1994).

La détermination du profil s'est avérée être la partie la plus facile. Trouver un morceau de verre avec juste les bonnes dimensions et la bonne forme, qui s'est avéré être le rétroéclairage d'un coupé Opel 1959, a pris beaucoup plus de temps. Il a également installé des essuie-glaces et ajouté deux petites sorties d'air grillées juste devant le pare-brise pour résoudre un problème de refroidissement du moteur..

Hickory a ensuite apposé une structure en T soigneusement fabriquée avec des panneaux de toit amovibles pour compléter le remplacement de la verrière. Il a prolongé les nervures le long de la barre en T le long du fastback afin d'intégrer davantage le toit visuellement, et a fabriqué des cadres pour les fenêtres latérales de type papillon qui ont disparu quelque part en cours de route..

Alors que le nouveau toit a réussi esthétiquement à compléter le profil qu'il pensait qu'Exner aurait approuvé, il a aggravé le problème de vision arrière; l'écart de ventilation / vision arrière de la verrière d'origine n'existait plus.

Pour résoudre ce problème, il a coupé une ouverture dans la section fastback derrière le cockpit. Afin de conserver autant que possible l'aspect original, l'ouverture correspondait à la largeur de la barre en T et s'alignait avec elle. Il s'est également produit approximativement la largeur de la bande de course bleue du schéma de peinture original d'Exner. Si la bande sombre était finalement restaurée, la fenêtre pourrait pratiquement disparaître.

Hickory a conduit la voiture quotidiennement pendant un certain temps. Il l'a exposé deux fois de plus au Oakland Roadster Show et dans quelques autres lieux. Pendant un certain temps, il a servi de support photo à un créateur de mode britannique bien connu.

À cette fin, Hickory a remis à neuf la voiture une deuxième fois; «C'est devenu un vrai chou à la crème», pour reprendre ses mots. Le côté passager du cockpit avait des miroirs de maquillage, des lampes à haute intensité et deux boîtes contenant des produits cosmétiques Avon miniatures qui sortaient du tableau de bord..

À cette époque, un concessionnaire Ford a proposé de mettre la carrosserie en production limitée sur un châssis Mustang, mais n'a jamais dépassé le stade de la planification..

Découvrez les modifications apportées par un autre propriétaire au Simca Special dans la section suivante.

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Rod Neubert a échangé le Simca Special à Beau Hickory en 1984.

Vers 1974, Hickory a vendu la voiture Simca Special à un ami: Rod Neubert de Pacifica, qui l'a possédée pendant les 10 prochaines années..

La voiture a subi des modifications des roues et du groupe motopropulseur pendant cette période. Au fil des ans, le chromage des roues métalliques s'était gravement rouillé et Hickory avait toujours pensé qu'ils semblaient esthétiquement trop légers pour supporter la masse visuelle du corps..

Alors lui et Neubert ont échangé les roues: les roues moulées de la Fiat à carrosserie Castagna de Hickory sont allées à la Simca; les Davton - avec de la peinture fraîche au lieu du chrome - sont allés à la Fiat. Hickory pense que les deux voitures ont bénéficié.

Non content des performances de la voiture, Neubert fit installer une station-service à Pacifica pour installer le moteur actuel de la voiture, un Datsun de 1,4 litre, avec une transmission automatique. L'échange n'a jamais été tout à fait complet car le carburateur à courant descendant du moteur est si haut que, avec le capot fermé, il peut à peine respirer (Hickory prévoit de résoudre ce problème avec la carburation latérale).

En raison de sa faible maniabilité, la voiture est restée assise derrière la station-service pendant cinq ou six ans. Il a continué à se détériorer là-bas, non seulement à cause des conditions météorologiques océaniques, mais aux mains et aux pieds des enfants d'une école voisine qui y jouaient régulièrement..

La voiture a finalement retrouvé le chemin du garage de Neubert, mais a perdu sa place en 1984 au profit de la nouvelle Jaguar de sa femme. Confronté à la perspective de mettre au rebut la voiture, il l'a échangée à Hickory, qui déménageait à Chino Valley, en Arizona, à l'époque..

Heureusement, la voiture de thèse Exner a survécu à environ 40 ans et à plusieurs égratignures proches de l'oubli. Il a de nouveau besoin d'être restauré et Hickory dit qu'il en obtiendra une. Il a commencé à le ramener à l'état dans lequel il était vers 1966, bien que le moteur Datsun soit toujours en place.

Dans notre dernière section, apprenez-en plus sur Virgil Exner, Jr., et sa carrière depuis le Simca Special.

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Si Exner n'avait pas dû expédier en Corée en 1958, il aurait pu ajouter les phares escamotables qu'il était contemplant le déjà Sting Ray-like ensemble frontal.

Virgil Exner, Jr. - concepteur de la Simca Special - était (et est probablement toujours) un "puriste" en ce qui concerne les voitures de sport. Chaque fois qu'une voiture est qualifiée de voiture de sport, il lui impose des restrictions rigoureuses.

Entre autres choses, une voiture de sport ne peut pas avoir de pneus à flancs blancs. Il ne pouvait pas non plus avoir de radio. Ces restrictions s'étendaient même à sa Volkswagen de 1957, qu'il engagea au Johnson Park Hillclimb près de Grand Rapids, Michigan, à l'automne 1957..

Alors qu'il a servi dans l'US Air Force de 1958 à 1961, Virgil Exner, Jr., avait un contrat avec Ghia pour fournir un design par mois. Plusieurs conceptions notables ont résulté de cet arrangement, y compris la Fiat 2100 S Sport Coupé, la voiture d'exposition Selene II, le coupé Karmann-Ghia 1500 VW et la Renault Caravelle..

Il a continué cet arrangement en tant qu'associé dans l'entreprise de conception de son père entre 1961 et 1967. Pendant que là, il a travaillé sur les reprises de Stutz et de Duesenberg.

Il a été designer Ford de 1967 jusqu'à sa retraite en 1988. Exner a travaillé dans les studios de Ford au Michigan, en Allemagne et en Angleterre sur des voitures telles que la Thunderbird 1970 et la Pinto 1971 pour le marché intérieur et la Fiesta, Escort et Granada pour l'Europe . Il vit maintenant en Floride.

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